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Aéroport de Bangui

Aéroport Bangui M’poko: bientôt la grande mutation?

Publié le 11/10/2012
Il faudrait éviter le déclassement voire la fermeture de l’unique aéroport international du pays aux compagnies aériennes de premier plan, l'aligner aux standards internationaux des infrastructures aéroportuaires, quel qu'en soit le prix à payer, et tout faire pour mobiliser les ressources nécessaires pour palier les lacunes ou les détériorations des installations de l’aéroport Bangui M’poko. Voilà au moins une promesse sur laquelle Théodore Jousso, nommé ministre de l’aviation civile et du transport aérien, il y a un peu moins de deux ans, ne pourra pas être pris en défaut. C'est du moins, l’ambition qu’il affiche depuis qu’il a fait voter par l’Assemblée nationale, en mai dernier, le projet de loi portant création de la Société de développement des infrastructures aéroportuaires (SODIAC), société d’État anonyme à conseil d’administration qui devra emprunter des fonds auprès de bailleurs privés, notamment Exim Bank of China, intéressée par le financement à hauteur de 85% du montant de l’investissement projeté. La différence devant être cherchée auprès d’autres bailleurs.

C’est donc dans cet optique et en accord avec les partenaires techniques et financiers qu’une table ronde des bailleurs de fonds intéressés par le programme de modernisation et de mise à niveau de l’aéroport de Bangui M’ Poko est organisé les 11 et 12 octobre 2011. Si l’on en croit le ministre, la rencontre a «pour objectif de passer en revue les questions techniques, financières, environnementales et sociales liées aux projets, et le bouclage de son financement». Ce sera le baromètre permettant de jauger l’intérêt ou non des partenaires à accompagner «cet important programme d’investissement dédié à la mise à niveau de notre principale infrastructure aéroportuaire», insiste-t-il. Théodore Jousso espère en tout cas qu’au sortir de la table ronde, il puisse avoir des annonces de la part des bailleurs de fonds. Le projet pour lequel les partenaires financiers de la Centrafrique seraient mobilisés, «vise non seulement à moderniser l’aéroport de Bangui mais constitue la réponse du gouvernement aux nombreuses lacunes ou dégradations et détériorations des infrastructures relevées lors des audits de sûreté et de sécurité», analyse le ministre centrafricain en charge de l’aviation civile et tu transport aérien, qui rappelle que «l’analyse fonctionnelle indique que ces infrastructures ne répondent plus aux besoins d’exploitation d’un aéroport international moderne en termes notamment de disponibilité des surfaces, de capacité d’accueil, de traitement des passagers de délai de livraison des bagages, de facilitation, de commodités offertes aux exploitants et d’encombrement de l’aire de stationnement des aéronefs. Comme exemples patents de la saturation de l’infrastructure aéroportuaire de Bangui M’Poko, il semble utile d’évoquer l’exiguïté de la salle d’embarquement qui n’offre que 90 places assises quand l’avion critique (Airbus A340) a une capacité de deux cents cinquante-six (256) sièges. De même, le temps de livraison des bagages avoisine fréquemment 2 à 3 heures au lieu des 45 mn généralement admis à compter du stationnement du vol Air France. Afin de remédier à tous ces disfonctionnements, il devient nécessaire et urgent d’investir massivement pour moderniser et mettre aux normes les infrastructures aéroportuaires de Bangui M’Poko afin qu’elles puissent être en adéquation parfaite avec l’ambition de la République Centrafricaine pour son secteur de l’Aviation Civile et du Transport Aérien».

Il convient d’ailleurs de signaler que l’aéroport de Bangui, mis en service en juin 1967 pour accueillir un trafic d’environ 10 000 passagers par an, en accueille actuellement, 45 ans après, une moyenne de 120 mille passagers. Un trafic relativement faible, comparé à l’affluence constatées dans les autres aéroport de la zone ASECNA. Pour le ministre, ce faible trafic a un inconvénient de taille: «il génère peu de ressources et permet de comprendre pourquoi depuis leur mise en service en 1967, peu d’investissements ont été réalisés afin d’adapter les infrastructures aéroportuaires aux exigences de confort et de qualité de service d’une part, et aux normes de sûreté et pratiques recommandées par l’OACI d’autre part».

Il faut préciser que les travaux seront financés par un partenariat public/privé. Théodore Jousso a soutenu lors de son passage devant l’Assemblée nationale que c’est une formule qui «a l’avantage de faciliter la réalisation d’un grand projet prioritaire pour l’Etat à des conditions de taux d’intérêt très favorables (0,75 à 2% l’an) assortis d’un taux de concessionalité élevé (délai de grâce de 5 à 7 ans, et durée de remboursement de 20 ans). Ces conditionnalités sont compatibles avec l’évolution du trafic pendant 20 ans. Elle exonère par ailleurs l’Etat de garantir un nouvel emprunt ou de consentir un effort financier quelconque pour soutenir ce projet dans un secteur d’activité capable de générer par son fonctionnement les ressources nécessaires au développement de ses infrastructures. Elle sécurise enfin le bailleur de fonds quant à la garantie de récupération des fonds par lui prêtés».

Reste à savoir si les bailleurs de fonds seront réceptifs à l’argumentaire bien rodé de ce ministre a la stature imposante et qui peut se targuer d’une expertise certaine dans le secteur aéronautique pour avoir travaillé pendant plusieurs années à l’Asecna.
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